Gurgel: o homem e o impossível

Em 1949, o estudante João Augusto Conrado do Amaral Gurgel apresentou seu trabalho de conclusão de curso na Escola Politécnica da USP. Em vez do guindaste pedido pelo professor orientador, levou o projeto de um pequeno carro popular de dois cilindros, batizado de Tião.

A proposta, totalmente fora do escopo exigido, quase lhe rendeu a reprovação. Contudo, Gurgel escutou uma frase que carregaria pelo resto da vida vindo de seu professor: “carro não se fabrica, Gurgel, se compra.”

Anos depois, trabalhou em empresas de automóveis nos Estados Unidos e quando retornou ao Brasil fundou a Macan Indústria e Comércio, revenda Volkswagen que também fabricava pequenos veículos.

Todas essas experiências anteriores culminaram no seu grande projeto de vida, a Gurgel Motores, fundada em 1º de setembro de 1969 em São Paulo com quatro funcionários e US$ 10 mil de capital.

O que nasceu em um galpão pequeno se tornaria a única montadora brasileira a desenvolver chassi, carroceria e motor próprios, produzindo cerca de 40 mil veículos em 25 anos de operação. Para entender o tamanho da façanha, é preciso lembrar que o Brasil da época era dominado por multinacionais como Volkswagen, Ford e General Motors, que operavam com capital, tecnologia e escala que nenhuma empresa nacional conseguiria replicar.

As primeiras inovações revelaram a mentalidade do fundador. O Plasteel, sistema patenteado que combinava tubos de aço de seção quadrada revestidos com fibra de vidro, garantia a carroceria por 100 mil quilômetros contra corrosão e torções, algo inédito na época.

O Selectraction, outra invenção própria, resolvia o problema da tração em terrenos difíceis sem o custo do sistema convencional de quatro rodas motrizes. Assim, alavancas freavam independentemente cada roda traseira, direcionando toda a força para a que tinha aderência.

Em 1974, em pleno choque do petróleo, Gurgel apresentou o Itaipu E150, um minicarro urbano de dois lugares totalmente elétrico, com baterias recarregáveis em qualquer tomada (aquele mesmo apresentado ao Silvio Santos).

Foto clássica de Gurgel e Silvio Santos.

Era o primeiro veículo elétrico desenvolvido na América Latina, décadas antes de Tesla, BYD e qualquer outra montadora tornar o assunto habitual como hoje. As baterias da época eram pesadas, lentas para carregar e de autonomia limitada, tanto que o projeto foi descontinuado.

Mas, temos que concordar com o fato de ter existido em 1974 diz mais sobre a visão de Gurgel do que qualquer outro capítulo da história da empresa.

O ápice veio em 7 de setembro de 1987, Dia da Independência, quando Gurgel apresentou o CENA, o Carro Econômico Nacional, que seria batizado de BR-800. Era o primeiro automóvel inteiramente projetado e fabricado no Brasil, com motor próprio, o Enertron de 800 cilindradas.

Para financiar a produção, Gurgel lançou em maio de 1988 uma das campanhas mais criativas da história industrial brasileira. Vendeu 10.000 lotes de ações ao público, com o slogan “Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?”

Com a campanha, o público comprou 90% dos lotes. Cada acionista pagava cerca de US$ 7 mil pelo carro e US$ 1.500 pelas ações, ganhando o direito de receber as primeiras unidades. No fim de 1989, o ágio nas ações já era de 100%. A frota de testes nas mãos dos sócios chegou a 5 mil veículos, a maior do mundo na época.

O presidente José Sarney apoiou pessoalmente, garantindo empréstimo sem necessidade de garantias e reduzindo o IPI do BR-800 a apenas 7%. A meta era produzir 60 mil unidades por ano até 1996.

BR-800SL.

Contudo, é logo agora que a história muda. O que veio a seguir foi uma das histórias mais reveladoras sobre como política industrial pode destruir um negócio em um único despacho.

Em 1990, o governo Fernando Collor isentou do IPI todos os carros com motor de até 999 cilindradas. A medida parecia técnica mas na prática foi uma sentença de morte.

O Fiat Uno Mille, com motor de 1.000 cilindradas, passou a ter o mesmo imposto do BR-800. Pelo mesmo preço, o consumidor escolhia entre um carro de 32 cavalos, com vidros planos e velocidade máxima de 110 km/h, ou um Uno Mille mais espaçoso, mais potente e fabricado por uma multinacional consolidada.

Com isso, as vendas do BR-800 despencaram a quase zero em 1990. O Carajás, outro modelo da linha, teve o IPI elevado a 85% e ficou mais caro do que um Lada Niva importado da União Soviética.

Gurgel pediu um empréstimo de US$ 80 milhões ao BNDES, mas o governo recusou. Com a situação delicada, em 1993, entrou em concordata. Em 1994, foi decretada a falência.

Os 8 mil sócios que haviam comprado ações para ter um carro brasileiro viraram credores de uma massa falida. Em 2003, o registro de propriedade industrial da Gurgel no INPI expirou e no ano seguinte um empresário comprou a marca por R$ 850.

João Augusto Conrado do Amaral Gurgel morreu em 30 de janeiro de 2009, aos 82 anos, em São Paulo, depois de oito anos convivendo com o mal de Alzheimer. Deixou registrada uma das frases mais amargas da história industrial brasileira:

“Eu fiz o que era impossível. O Brasil é que não soube o que fazer com isso.”

Não são poucas as variáveis e especulações sobre a falência da empresa. Burocracia, falta de crédito, política e um mercado dominado por multinacionais com fortes vantagens competitivas. Além disso, a preferência do consumidor também amargou os planos de Gurgel.

Mas o que é inegável é que Gurgel foi um dos maiores empresários brasileiros da história industrial. Criou uma montadora do zero, inventou um carro elétrico cinquenta anos antes do mundo se importar com isso e financiou uma fábrica com dinheiro do próprio povo. No fim, o que resta da Gurgel hoje são apenas as histórias de uma época que um engenheiro brasileiro acreditou no impossível.

Por: Curioso Mercado

Thiago Costa

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